Bottenhavskryssarens utdragna födsel

Bildtext: Bertil Levon var den pådrivande kraften inom WSF och bakom projektet Bottenhavskryssaren. Det var följdriktigt att han skulle ha en sådan själv. L-3 var en lottbåt, som vinnaren omedelbart sålde till Levón, som döpte henne till Corall.

När bottennavskryssarens slutgiltiga utseende den 6 november 1948 fastslogs i Torneå hade beslutet bakom sig en ganska lång och brokig historia.
Den historien har sin upprinnelse redan i början av 1920-talet då seglare på vardera sidan av Norra Kvarken och Bottenviken möttes vid årligen återkommande regattor. Tanken att bilda en gemensam förening väcktes. Och eftersom regattor är tävlingar i vem som kan segla bäst så låg inte tanken på en gemensam entypsbåt långt borta.

En samkörning av svenska och finländska seglarintressen norr om linjen Kristinestad-Sundsvall var på god väg att förverkligas efter en sammankomst i samband med Wasa Segelförenings 60-årsjubileum 1938. Mycket hann emellertid inte hända innan kriget kom emellan. Det stod dock helt klart att Bottenhavsseglarna, som samarbetsföreningen skulle heta, hade två huvudsakliga uppgifter. Den ena var att utse en av medlemsföreningarnas regattor till den säsongens officiella Bottenhavsregatta, den andra var att ta fram en lämplig båt att byggas både i Finland och Sverige och med vilken man kunde tävla på lika villkor.

Båtkonstruktörerna aktiverade sig snabbt och faktiskt presenterade Adolf Andersson från Vasa redan på ett uppföljarmöte hösten 1938 sex olika modeller som kunde tänkas komma i fråga. Några av dem var konstruktionsklasser och det ville man inte ha. Men Hajen och Draken föreslogs och dessutom hade Birger Slotte tagit fram en helt ny seglare enkom för tillfället.
Om inget kunde man enas och en konstruktionstävlan utlystes, vilken gav fem förslag. Innan kriget helt tog över finländarnas tankar och handlingar hann Anderssons förslag "Jolly Bob" utses till vinnare och ett första pris på 3000 mk utbetalades.
Det dröjde dock ända till februari 1947 innan båtprojektet tog ny fart igen. I praktiken var det Wasa SF och Luleås och Sundsvalls segelsällskap, som genom sina representanter förde frågan vidare.

Prestige
Man anar att det fanns rätt mycket prestige med i hela projektet. Dels i att Bottenhavsseglarna överhuvudtaget tyckte sig behöva en helt ny typ av båt, dels i hur de finländska respektive rikssvenska inslagen i konstruktionen skulle fördelas.
Med HSS som pådrivare hade Gunnar L. Stenbäck redan 1930 ritat Hajen, fast den då ännu gick under namnet "19 kv.m. kryssaryacht". Den skulle uttryckligen vara billig, snabb och lämplig för färder över Finska viken. Det fanns bakomliggande tankar om kontakter till estniska segelsällskap och gemensamma finsk-estniska regattor.
Med andra ord, en liknande uppställning som Bottenhavssseglarna hade framför sig.
Av samma orsak som man inte kunde vänta sig att Hajen skulle accepteras av svenskarna, gick det heller inte att få de finländska föreningarna att godtaga Neptunkryssaren. Nepparn kom till som ett beställningsarbete: konstnären Einar Palme ville ha en lättseglad båt, som också kunde klaras av en ensam seglare. Det behövdes också utrymmen för dukar, staffli och färdiga målningar. Ingenjören och båtkonstruktören Lage Eklund fick uppdraget och inte bara Palme blev nöjd då det första exemplaret sjösattes 1938. Det blev också flera hundra andra svenskar så småningom. Fram till mitten av 1970-talet hade cirka 210 Neptunkryssare byggts i trä och därefter har ännu över 50 stycken byggda i glasfiber tillkommit.
Draken var varken finsk eller svensk. Den var norsk, konstruerad av John Anker 1929.

Men ur Bottenhavsseglarnas synpunkt hade den samma fel som Hajen och Neptunkryssaren: den fanns redan. Möjligen ansågs den också vara aningen för liten. Draken och Neptunkryssaren är tämligen lika i storlek och klart mindre än Hajen. Dock så att Draken är klart vassast som tävlingsbåt med LYS 1,07 mot Hajens 1,04 och Nepparns 1,00.
Onekligen skänker introduktionen av en ny båttyp ära och beundran åt ett sällskap, i all synnerhet om båten blir en framgång. Därför torde nog det mentala landskapet där Bottenhavskryssaren uppstod ha varit någonstans mellan strävan till prestige och en varsam orientering mellan att inte vara för finskt, inte för svenskt.

Bildtext: Den mycket kompetenta skepparen Barbro Lindman med gastar ombord på L-5 Babette III. Från vänster Rafael Wolontis, Lindeman, Per Hjerpe och Jan Grop. Bilden förmodligen från 1956.

Äntligen beslut
Sålunda blev det, att sommaren 1948 hade "Jolly Bob" lagts till handlingarna, men i stället presenterade Adolf Andersson tillsammans med Luleås Ulf Brännström den båt, som senare skulle bli Bottenhavskryssaren, förkortat BHX. Under höstens lopp hade segelföreningarna ännu möjlighet att komma med synpunkter på konstruktionen innan man så i Torneå tog det definitiva beslutet.
Det är onekligen av intresse att notera, att Lage Eklund redan i en ritning rubricerad "Bottenhavskryssaren" 22 kvm entypsbåt, och daterad i Viggbyholm i oktober 1947, hade tagit fram en båt som åtminstone för ett otränat öga inte skiljer sig till någon väsentlig del från den båt Bottenhavsseglarna ett drygt år senare omfattade som sin och som allmänt har setts som en skapelse av Andersson och Brännström.
Huvudmåtten för Bottenhavskryssaren var: längd 9,44 m, bredd 2,02 m, lvl 6,43 m, djupgående 1,26 m, deplacement 2,29 kubikmeter, köl av järn 1360 kg med en tolerans på 50 kg åt endera hållet, segelyta 25,55 kvm.
Fribordens höjd anges till 0,65 m och var ovanligt höga enligt den tidens syn på saken. Så höga att en överbyggnad inte ansågs behövas. Det var dock tillåtet att bygga ett s.k. doghouse, men det fick inte vara större än skjutluckans öppning och inte högre än 35 cm. Såvitt man kan se av tillgängligt bildmaterial fanns inget doghouse på någon av de båtar som byggdes i Finland.
I princip flushdäckade båtar alltså, men det fanns saker att snubbla på ändå. En förlig lucka var obligatorisk och ramarna för skjutluckan var rätt höga och övergick i välvda sargar runt sittbrunnen.

Bildtext: Originalritningarna till Bottenhavskryssaren är signerade i september 1948.1 Vasa av Adolf Andersson, i Luleå av Ulf Brännström. Inredningsritningen visar tydligt hur de innovativa uppvikningsbara kojerna gav gott om plats för tre att sova och goda utrymmen då kojerna var uppvikta.

Klicka på bild för större ritning.

Obligatoriska kojer
Obligatoriska var också tre kojer av vilka minst två måste hålla måtten 1,90 x 0,55 m. Tillåtet var av förstora kajutan bakåt med 20 cm, vilket var lika med avståndet mellan spanten. Tillåtet var också att förstärka skrovet vid masthöjd med tre spant av metall, vilket kanske behövdes då Bottenhavskryssarens mast inte gick genom däck till kölen utan fixerades på däck i en skena, som tillät att mastfoten kunde trimmas i längdriktning 10 cm.
Genua var inte tillåten och när klassreglerna fastslogs på hösten 1948 kunde man inte ange vilken typ av segelduk som skulle gälla för minimistyrka. Beslutet fick skjutas på framtiden då det skulle bli fri tillgång på segelduk, vilket inte var fallet 1948.
När ritningarna och klassreglerna till Bottenhavskryssaren 1948 presenterades i tidskriften Ruorimies 6/1948 gjorde skribenten Pentti Aikkola bl.a. följande bedömning (fritt översatt): Speciellt fäster man sig vid det höga skrovet, som garanterar stor volym under däck. Speciella är de vikningsbara kojerna Avsaknaden av kajuta (här torde skribenten avse överbyggnaden, doghouse) innebär att många fördelar går förlorade. Men man torde inte kunna förneka att denna lösning har följande meriter: styrka, bättre seglingsegenskaper och billig att bygga".

Bildtext: Tapani Lehtoluoto hittade och köpte L-3 Corall för tio år sedan och lät renovera henne till fullgott skick närmast av musealt intresse. Kryssaren har inte varit riggad på två år, men sjösattes ändå för att hålla henne tät. Den originala Corall var målad ljusblå, men i renoveringen fick skrovet vit färg. Foto Lars Haglund

Från halv till hel miljon
Byggd hos Vasa Båtvarv kostade en Bottenhavskryssare vid denna tid 500 000 mark.
De första tre kryssarna i Finland sjösattes 1949 och åtminstone kom 7 exemplar att byggas i landet medan inte helt säkra uppgifter säger, att antalet i Sverige blev 8. Alltså sammanlagt 15 stycken, men andra källor talar om både 17 och 18.
Det vanrykte som drabbade några av kryssarna berodde dels på att man till en början försökte hålla ett pristak, dels på efterkrigstidens brist på vissa material. Dessa hade kanske kunnat skaffas fram, men till alltför höga priser. De första exemplaren som byggdes av båtbyggaren Friedrich Weidenbach i Vasa var välbyggda, speciell nummer 2, som han byggde åt sig själv. Pristaket höll för de tre första båtarna. Men redan 1952 var kriget mellan priset och kvaliteten i full gång och där förlorade kvaliteten. Man tvingades avstå från pristaket och båtarna kunde byggas med bättre material om kunden var villig att betala.
Inflationen på 1950-talet var dock snabb.
Den sista Bottenhavskryssaren torde ha byggts 1957 och kostade då en miljon mark.

Text: Tack till tidningen Frisk Bris för användning av artikeln.